Свой первый перронный автобус — МАЗ-171 — минчане выпустили почти что «на слабо». Никто не производил такую технику на постсоветском пространстве, а потребность в ней была, да еще какая: аэропорты крупных городов развивались, получали международные сертификаты, нужно было выполнять требования, касающиеся в том числе и перевозок пассажиров. Вот Минский автозавод и выручил: придумал с нуля автобус, не похожий ни на одну другую модель, выпускавшуюся на предприятии. И 171-й стал успешным. Что ждет его наследника — перронник следующего поколения МАЗ-271? Сегодня в киевском Борисполе эту модель представят официально, а у читателей Onliner есть возможность познакомиться с новинкой уже сейчас.
Новый МАЗ
Отцы
Он всегда был особенным. Сказывается, наверное, близость к самолетам. Перронный автобус сильно отличается от любой другой модели, которую можно встретить на дорогах. Широкий, длинный, с дверьми по обоим бортам: 171-й стал одним из символов Национального аэропорта.
— Когда задумывалось первое поколение этих автобусов, на территории постсоветского пространства никто такую технику не выпускал — не освоили просто. А потребность в ней была, — рассказывает начальник отдела каркасов и общей компоновки Минского автозавода Андрей Черник.
Перронные автобусы в то время производились только зарубежными компаниями. У белорусского предприятия был опыт международного сотрудничества: первые минские городские автобусы начались с контракта, подписанного с немецким Neoplan. Но свой перронник минчане решили делать собственными силами. Юрий Сырокваш, главный конструктор по пассажирской технике Минского автозавода, так вспоминал тот период: «Когда мы узнали ценник на такую технику, то схватились за головы. И стали разрабатывать собственную модель».
Тем, кто приезжал в аэропорт в те годы, казалось, что это автобус будущего. Необыкновенно широкий, ультранизкопольный, сверхвместительный — понятно, что не для городских улиц, но выглядел он внушительно.
Долгое время 171-й был связующим звеном между землей и небом: подвозил пассажиров до самолетного трапа, забирал вернувшихся на землю. Рабочая лошадка, хоть и весьма футуристичная. Шли годы, самолеты взлетали и садились, будущее постепенно оформлялось в настоящее.
Наследник
В конце 2017 года на Минском автозаводе вплотную приступили к разработке перронника нового поколения.
— Мы получали отзывы на предыдущую модель, и нужно было учесть их при разработке нового автобуса, — говорит ведущий инженер-конструктор Алексей Тарасов.
Было принято решение придерживаться габаритов 171-го. Главное качество перронного автобуса — высокая пассажировместимость, именно поэтому модели такие широкие.
— А почему «гармошки» для аэропортов не делают? Нет таких заказов?
— Нет таких «гармошек».
Действительно, мировые производители не пошли этим путем, и едва ли где-то в аэропорту вы встретите сочлененный автобус, разве что адаптированную версию городской модели.
И еще одна любопытная деталь: какими будут автобусы в аэропортах, отчасти решают железнодорожники. Технику так или иначе приходится транспортировать на железнодорожных платформах, а для таких грузов есть ограничения по ширине.
Характеристики новой модели:
- длина — 14,48 м;
- ширина — 3,19 м;
- максимальная высота (с учетом кондиционера) — 3,25 м;
- пассажировместимость — до 112 человек.
Этот автобус значительно больше любого другого, созданного для городских перевозок.
— Абсолютно новая техника, созданная с учетом опыта первой модели, — отмечает Алексей Тарасов. — Изменилось все, начиная от дизайна и заканчивая начинкой.
Внешний вид
Можно попытаться найти какие-нибудь сходства в дизайне нового перронника и представленного летом городского автобуса третьего поколения МАЗ-303. Обе модели стали более современными, хотя автобус для аэропортов все равно выглядит необычно, с чем его ни сравнивай.
При производстве кузова активно использовался стеклопластик: достаточно долговечный материал, с которым к тому же легко работать.
— В городском автобусе третьего поколения мы активно применяли алюминий и стеклопластик, в предыдущих моделях использовался оцинкованный лист. В 271-м многие элементы сделаны только из стеклопластика: формовкой им можно придавать любую форму, — объяснил Алексей Тарасов.
Что сразу бросается в глаза: нет зеркал заднего вида. Точнее, они спрятаны в кабине водителя — не зеркала, а экраны, которые их имитируют. Изображение выводится с камер: с каждой стороны их установлено по две.
— Корпус автобуса напоминает форму карандаша — нос как бы сужается. Это чисто дизайнерское решение. По этой причине внешние зеркала пришлось бы выносить очень далеко, чтобы у водителя была возможность что-то в них увидеть. Мы нашли другое решение — видеозеркала, — говорят создатели.
Перронные автобусы имеют двери на обоих бортах. Это необходимо для того, чтобы можно было любой стороной подъехать и к перрону аэропорта, и к трапу самолета. У МАЗа по три двустворчатые двери, что должно ускорить посадку и высадку пассажиров. У транспорта аэропорта своя специфика: все либо входят, либо выходят — никто и никому не будет мешать, как это бывает в городском транспорте.
С инженерной точки зрения такое расположение дверей (как в вагоне метро) имеет свою специфику. С одной стороны, вырезать дверной проем в кузове не трудно. С другой стороны, необходимо вносить изменения в общую конструкцию, так как цельный борт в состоянии нести бóльшую нагрузку.
Один из дверных проемов имеет специальный трап для людей с ограниченными возможностями. По желанию заказчика таких трапов можно установить больше. Кроме того, модель оснащена системой книлинга — это когда автобус для удобства пассажиров наклоняется при посадке и высадке.
Светодиодная оптика представлена даже в базовой модели.
Есть своя фишка и с выхлопной системой. Она расположена в передней части и выведена на обе стороны автобуса. Когда открываются двери, компьютер блокирует выхлопы в соответствующую сторону — чтобы люди не дышали газами.
Раскраска конкретно этой модели выполнена в классических цветах: черном и белом. Но все зависит от желания заказчика. Вопрос это, кстати, сложный и решается зачастую на высоком уровне. Ходит легенда, что когда-то с подачи главного архитектора Минска автобусы в столице были зелеными. Это при том, что для окраски верхней и основной частей кузова использовалось два разных оттенка. Тогда говорили в духе Генри Форда: минский автобус может быть какого угодно цвета, но при условии, что этот цвет — зеленый. В последнее время предпочтения изменились, и минский автобус стал желтым.
Но аэропорт — это всегда своя история. На какие смелые эксперименты пойдут заказчики, можно только догадываться. По крайней мере, фиолетовые автобусы в Национальном аэропорту мы уже видели.
Салон
Приоритет — пассажировместимость. В таком автобусе это ощущается как нигде больше. Здесь не то чтобы нет ничего лишнего, здесь вообще практически ничего нет. Пустая и достаточно большая комната — вот как это выглядит изнутри.
Задние колесные арки постарались сделать как можно меньше — это из опыта эксплуатации модели первого поколения.
— Всех почему-то раздражали большие колесные арки. Ну, у 171-го они и правда были немаленькие. Поэтому в новом автобусе их сделали куда компактнее, а сверху разместили пассажирские сиденья. Свободная площадь салона при этом почти не изменилась, а визуально все выглядит очень просторно, — отмечают на Минском автозаводе.
Восемь пассажирских сидений — это, в общем-то, все. По желанию заказчика можно установить дополнительные кресла: например, конкретно в этой модели еще шесть мест предусмотрены возле перегородки водительской кабины. Итого четырнадцать. Нужно понимать, что поездка на таком автобусе от пассажирского терминала аэропорта до самолета не займет много времени, и вряд ли пассажиры будут стремиться присесть. В то же время большое число кресел заняло бы пространство в салоне. Впрочем, как подчеркивают на предприятии, вопрос компоновки всегда обсуждается с заказчиком.
Еще одно инженерное решение, отличное от 171-й модели, — расположение рычагов дверей. Раньше они размещались в салоне (как у городского транспорта), теперь их вынесли под основание автобуса.
Водитель может видеть происходящее в салоне с помощью установленной камеры видеонаблюдения. Благодаря увеличенной площади остекления внутри стало светлее, а в темное время суток за освещение отвечает светодиодная подсветка.
Даже в базовой модели предусмотрен кондиционер, который работает как на охлаждение салона, так и на обогрев. Кондиционеры оснащены усовершенствованной конструкцией воздуховодов для равномерного распределения воздуха по салону. Форточек нет, на таких коротких расстояниях они ни к чему, зато не будет вопросов с теми, кто технике не доверяет, а к правилу «Не открывать окна при работающем кондиционере» не прислушивается.
За обогрев салона в холодный период также отвечают отопители (конвекторы) и воздушные завесы дверных проемов. Установлены мощные вентиляторы, которые включаются при открытии дверей и либо позволяют сохранить теплый воздух внутри салона при низкой температуре на улице, либо, наоборот, не дают проникнуть жаре.
Минский автозавод на примере 303-й модели показал, что при необходимости может оснащать свои автобусы розетками и USB-разъемами, но в перроннике ничего такого нет. Исключительно практический подход: едва ли кто-то станет заряжать телефон во время 5-минутной поездки до самолета.
Кабина водителя, двигатель
Задумывались, почему у водителя перронного автобуса такая просторная кабина? В городских автобусах она куда скромнее, а тут — целое помещение.
— Кабина водителя, по сути, совмещена с моторным отсеком, — поясняют специалисты. — В таких автобусах спереди установлен двигатель и все системы. Все остальное — пустой салон для пассажиров. Привод, кстати, тоже на передние колеса.
На 171-е МАЗы устанавливали 4-цилиндровые двигатели Deutz, а автобусы второго поколения получили 6-цилиндровые рядные силовые агрегаты Daimler ОМ926LA.V/6 с турбонаддувом. Мощность — 238 л. с., экологический класс — Евро-5. Новый МАЗ оборудован 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison-T270.
— На автобусы опционально устанавливается централизованная система смазки: нажимаешь клавишу — и во все потребители, где стоят пресс-масленки, поступает необходимое количество вещества, — рассказали конструкторы.
Место водителя оборудовано травмобезопасной рулевой колонкой, которая регулируется по углу наклона и высоте и даже имеет функцию противоугонного устройства. Кресло оснащено пневматической подвеской и имеет регулировки подушки по высоте, продольному положению, углу наклона, а также дополнительную регулировку спинки. Лобовое стекло многослойное, безбликовое.
Минск — Киев
Шли годы, а конкурентов у Минского автозавода в части производства перронных автобусов на постсоветском пространстве не прибавилось. Зато укрепляются связи с покупателями. Не успело предприятие презентовать новую модель, как заказ поступил из Киева: шесть первых 271-х будут поставлены Международному аэропорту Борисполь в первом полугодии.
На Минском автозаводе отмечают, что рынок Украины является для предприятия вторым по величине. С 2005 года туда поставили полторы тысячи единиц пассажирской техники. Причем за последние три года объем поставок значительно увеличился и достиг 250 единиц в год.
Нет сомнений и в том, что новые автобусы появятся в Национальном аэропорту Минск. Главный воздушный порт страны расширяется, открыта вторая взлетно-посадочная полоса, снова грядет большой хоккей, а это по традиции хороший повод для обновлений.
По секрету нам рассказали, что это не последняя новинка от Минского автозавода в текущем году. Есть идеи, что там готовят еще?
Источник: auto.onliner.by
Если заметили ошибку в тексте, нажмите комбинацию Shift + Enter или по ссылке Отправить, что бы нас проинформировать.
