Объединённая авиастроительная корпорация работает над новым самолётом МС-21-500, об этом FrequentFlyers.ru сообщили три независимых друг от друга источника, знакомые с ходом реализации проекта. Ранее это подтвердил первый вице-премьер РФ Денис Мантуров, который упомянул МС-21-500 в контексте рассказа о новом двигателе ПД-26, который будет применяться на этом самолёте. Также он упоминал МС-21-600 и Ил-100.
Пока работы по МС-21-500 находятся на стадии разработки концепции. Предположительно это должен быть самолёт средней размерности: вместимостью 250-270 пассажиров и дальностью 8-9 тыс. км., способный пролететь через всю страну: от Калининграда до Владивостока.
Самое интересное здесь – название. Источники подчёркивают, что проект имеет рабочее название именно МС-21-500. Это создаёт некоторую путаницу. Традиционно в мировом авиастроении трёхзначные числа в конце обозначения типа ВС чаще всего символизируют разные длины фюзеляжа: например, Airbus A330-200 и A330-300, Boeing 737-600, -700, -800, -900, 777-200 и 777-300. Хотя это не всегда так (например, Airbus A320-100 и A320-200 отличаются двигателями, наличием винглетов и максимальным взлётным весом, а не длиной фюзеляжа), тем не менее, в семействе МС-21 числа -200, -300 (и, напомним, -400) обозначали именно длину.
Что же, выходит, МС-21-500 сделают за счёт дальнейшего растягивания фюзеляжа, свыше 50 метров, чтобы получилось что-то типа Boeing 757-300? А какой длины тогда должна быть упомянутая «шестисотка»? Больше 60 метров?
Конечно же, нет. Начнём с того, что нельзя просто так взять и повесить двигатель ПД-26 под крыло МС-21. Он значительно крупнее, чем ПД-14 (диаметр вентилятора в районе 3 метров против 1,9) и тяжелее. Соответственно, уже сразу придётся с нуля проектировать шасси, удлиняя и утяжеляя стойки, а также, вероятно, увеличивая количество колёс, а это уже новый центроплан. Для большей дальности самолёту нужно будет брать с собой больше топлива. Где разместить топливные баки? Внутри фюзеляжа? А где тогда будут лететь багаж и грузы? Ведь этих баков потребуется много: мы тут не A321XLR изобретаем, а растягиваем самолёт ещё больше, и запас топлива для потребной дальности займёт много места.
Дальше подумаем об усилении крыла под более тяжёлые двигатели и, наконец, со всем этим добром попробуем взлететь. И выясним, что подъёмной силы крыла недостаточно, не говоря уже об управляемости всей этой «сосиски». То есть, крыло в любом тоже надо делать с нуля, большей площади. Не говоря уже о том, что тяга ПД-26 для такого самолёта избыточна, ему всё ещё достаточно 18-19 тонн, как у Б753.
К счастью, в ОАК работают умные люди, никто и не говорит о том, что МС-21-500 получится простым растягиванием существующих узкофюзеляжных МС-21. Поскольку крыло, центроплан, двигатели и т.п. будут другими, то речь идёт о совсем другом самолёте, который называют МС-21 только потому, что это тоже «магистральный самолёт 21 века». А 26 тонн тяги – это уже калибр Boeing 767, то есть, широкофюзеляжного самолёта, но довольно узкого (5 метров, 7 кресел в ряду).
И тут название МС-21 может как раз отражать унификацию с другими самолётами семейства: точно так же как у Boeing 757 и 767 имеют множество одинаковых узлов и агрегатов, систему управления и кабину пилотов. У них один и тот же допуск (Type Rating), «переучивание» с одного на другой занимает всего три дня. Такая унификация является большим преимуществом для эксплуатантов. Пока этим самолётам нет замены, но общемировые тенденции к росту объёмов перевозок на среднемагистральных ВС таковы, что именно машины на 250-300 кресел станут через 15-20 лет основой пассажирского флота, перспективный Boeing 797 как раз метит в этот сегмент.
Что касается двигателя ПД-26, то он построен на базе газогенератора ПД-35, однако для ПД-35 сейчас нет применений: проекты типа двухдвигательного Ил-96 или российско-китайского самолёта CR929 не получили развития.
Источник: FrequentFlyers
Если заметили ошибку в тексте, нажмите комбинацию Shift + Enter или по ссылке Отправить, что бы нас проинформировать.
