Истребители Глена Кертисса «Хоук» явились логическим развитием серии гоночных самолетов разработки «Кертисс аэроплан энд мотор компани». Фирма использовала на них двигатель собственной разработки — 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения, имевший объем 7,4 л и развивавший 435 л.с. Двигатель носил фирменное обозначение D-12, но в середине двадцатых годов военной службой США, ему было дано обозначение V-1150 — V-образный, объемом 1150 куб. дюймов.
Первый истребитель под новый двигатель был разработан Кертиссом в порядке личной инициативы еще в 1922 году. Самолет получил фирменное обозначение «модель 33». Три опытных машины были заказаны Армейской авиационной службой 27 апреля 1923 года под обозначением РW-8. В целом они походили на истребитель Боинга РМ-9, также заказанный армией.
Название истребителя РW-8 расшифровывалось как «истребитель» (Pursuit — дословно: охотник, преследователь), двигатель водяного охлаждения, модель 8». Эта схема обозначения истребителей была принята армией в 1920 году. Истребители делились при этом на семь категорий: РА — «истребитель с двигателем воздушного охлаждения»; РG — «истребитель-штурмовик»; РN — «ночной истребитель»; РS — «специальный истребитель»; РW — «истребитель с двигателем жидкостного охлаждения»; R -«гоночный»; ТР — «двухместный истребитель». Опытные РМ-8 получили позже c 1924 г обозначение ХРW-8, где «X» — означало экспериментальный самолет.
Первый опытный РW-8 был поставлен армии 14 мая 1923 года. Конструкция истребителя была смешанной — фюзеляж был сварен из стальных труб и имел тканевую обшивку. Шасси было устаревшего типа с общей осью. Крыло цельнодеревянное, с очень тонким профилем, что потребовало сделать бипланную коробку двух стоечной. Система охлаждения включала специальные поверхностные радиаторы на крыле — разработка Кертисса, впервые опробованная на гоночных самолетах в 1922 году. Радиаторы устанавливались на верхней и нижней плоскости верхнего крыла.
Во время совместных испытаний ХРW-8 и Боинга ХРW-9 на Маккук-филд, первый показал себя более скоростным самолетом, зато ХРW-9 был более маневренным, прочным и надежным. Главной проблемой РW-8, с точки зрения армии, были поверхностные радиаторы. Несмотря на выигрыш в аэродинамике, они стали настоящей головной болью для обслуживающего персонала и к тому же постоянно текли. Кроме того, армия заключила, что такие радиаторы слишком уязвимы в бою.
Второй опытный ХРW-8 отличался от первого более аэродинамически чистыми стойками шасси. Была облагорожена аэродинамика капота, установлены стойки, связывающие элероны верхнего и нижнего крыла, и новый руль высоты. Взлетный вес при этом возрос с 1232 до 1403 кг.
Хотя армия отдавала предпочтение конструкции Боинга, Кертисс также получила заказ на 25 серийных РW-8. Это была своеобразная плата за сотрудничество фирмы в осуществлении идеи генерала Билли Митчелла, перелета через территорию Штатов в течение одного светового дня.
Опытный ХРW-8 получил вооружение и необходимое оборудование, и на нем лейтенант Россель Моуэн, в июле 1923 года дважды безуспешно пытался совершить такой перелет. Позже, самолет был оборудован второй кабиной, и под вводящим «слегка» в заблуждение, обозначением СО-Х («экспериментальный разведчик»), был заявлен на участие в гонке на приз «Либерти инжин билдерс» за 1923 год. Впрочем, самолет был снят с гонок из-за протеста флота, распознавшего обман.
Заказанные в сентябре 1923 года серийные самолеты стали поступать на вооружение в июне 1924 года. Эти машины были подобны второму экземпляру ХРW-8 и отличались в основном стоиками шасси. Большинство серийных РW-8 поступило в 17-ю истребительную эскадрилью, а несколько машин — для различных исследований на Маккук-филд. 23 июня 1924 г один из них совершил первый успешный транс американский перелет в течение одного светового дня. Самолет под управлением лейтенанта Рассела Моуэна поднялся с Митчелл-филд и с промежуточными посадками для дозаправок в Дайтоне, Сант-Джозефе, Чейенне и Сэлдуре, достиг Лонг-Айлэнда.
Третий опытный ХРW-8 был тем временем возвращен на завод для переоборудования. Он получил новое крыло с более мощными лонжеронами, что позволило отказаться от одной из стоек биллонной коробки. Новый самолет получил фирменное обозначение «модель 34». Истребитель вновь вернули армии в сентябре 1924 года, уже под обозначением ХРW-8А. Источник постоянных проблем — поверхностные крыльевые радиаторы были заменены на обычные радиаторы, установленные в центроплане верхнего крыла. Кроме того, самолет получил новый руль направления — без балансира. ХРW-8А участвовал в 1924 года в гонках на приз Пулитцера. Причем перед гонками его оснастили туннельным радиатором, установленным прямо над двигателем по образцу самолета Боинга РМ-9. При этом машина вновь переименовали уже в ХРW-8АА, и она пришла третьей.
Новый радиатор позволил снизить температуры охлаждающей жидкости по сравнению с поверхностным радиатором первых двух ХРW-8, но армии и это показалось мало. В то же время армия была совершенно удовлетворена истребителем Боинга ХРW-9, который отличался от ХРW-8 в первую очередь туннельным радиатором и сужающимся верхним крылом. В результате армия попросила использовать и то и другое на ХРW-8А и вновь представить самолет на испытания. Кертисс с этим согласилась, и в марте 1925 года армии был передан доработанный соответствующим образом самолет.
Армия была теперь полностью удовлетворена и 7 марта 1925 года передала Кертиссу заказ на серийное производство. Тем временем в мае 1924-го армия изменила обозначение истребителей — вместо семи категорий было введено одно обозначение Р. Именно ХРW-8А оказался первым самолетом, заказанным армией под новым обозначением — 15 машин были названы Р-1.
Р-1 (фирменное обозначение «модель 34А») стал также первым бипланом Кертисса, получившим имя «Хоук», которое являлось синонимом всех дальнейших истребителей фирмы вплоть до Р-40, времен второй мировой войны. Внешне Р-1 отличались от ХРW-8В только дополнительным аэродинамическим компенсатором руля направления и некоторыми доработками стоек крыла. Самолет был оснащен двигателем Кертисс V-1150-1 (D-12С) мощностью 435 Л.С., но моторама позволяла ставить и более мощный и тяжелый V-1400 в 500 л.с. (первоначально планировалось поставить V-1400 на последние пять самолетов серии). Крыло сохранило деревянную конструкцию, но уже с сужающими консолями. Фюзеляж был сварен из стальных труб и имел тканевую обшивку. Под фюзеляжем был установлен топливный бензобак на 250 л.
Первый Р-1 был поставлен армии в августе 1925 года. Его пустой вес составлял 935 кг, а взлетный — 1293 кг. Максимальная скорость полета у земли достигала 260 км/ч, а крейсерская — 215 км/ч. Высоту в 1500 м он набирал за 3,1 мин. Потолок достигал 6860 кг. Дальность полета была 520 км. Самолет был вооружен одним крупнокалиберным и одним пулеметом винтовочного калибра, синхронизированным для стрельбы через винт.
Первый экземпляр Р-1 использовался в качестве опытного. Его временно переоснастили под двигатель «Либерти» и использовали в Национальных воздушных гонках 1926 г. Позже на него поставили опытный двигатель Кертисс V-1460, а самолет переименовали в ХР-17.
Последние пять Р-1 планировалось оснастить более крупным двигателем Кертисс V-1400, и поэтому к моменту поставки армии их переименовали в Р-2. Однако, двигатели V-1400 оказались ненадежными в эксплуатации, в результате чего последние три самолета Р2 — были уже через год переделаны под привычный мотор.
Р-1 А («модель 34G») представлял собой улучшенный вариант Р-1, и стал первой крупносерийной версией «Хоука». В сентябре 1925 года было заказано 25 истребителей Р-1А, а поставки начались в апреле 1926 года. Самолет был несколько длиннее, чем предыдущая модификация, капот получил новые обводы. Была изменена топливная система, установлены бомбодержатели и новое оборудование, из-за чего вес возрос на 7 кг, а скорость несколько понизилась.
Если считать три переделанных Р-2, то из запланированных 25 Р-1А по первоначальному варианту было поставлено 23 истребителя. Один из Р-1А был переделан в армейский гоночный самолет ХР-6А № 1. На него поставили крыло от бывшего ХРW-8А, а также поверхностный радиатор с РW-8 вместе с его же моторамой, на которой установили новый двигатель V-1570 «Конкверор». Кроме того, самолет несколько облагородили аэродинамически. В результате получился действительно скоростной самолет. В 1927 году на Национальных воздушных гонках ХР-6А занял первое место, показав скорость 322 км/ч. Однако незадолго до следующих гонок 1928 года самолет был разбит.
Обозначение ХР-1А получила машина, которая использовалась для различных испытаний. Несмотря на приставку «X», самолет на самом деле не был запланирован в качестве прототипа нового истребителя. Р-1В представлял собой новую модификацию истребителя, заказанную в августе 1926 года. Поставки в армейский воздушный корпус начались в октябре 1926-го. Радиатор теперь приобрел более округлые формы, а колеса стали несколько большего диаметра. Капот двигателя был переделан и облагорожен. Самолет также получил осветительные ракеты для посадки в темноте. Из-за нового оборудования вес возрос, а характеристики снизились. Поставки армии начались в декабре 1926 года. Самолет получил двигатель Кертисс V-1150-3 (D-12D) мощностью 435 л.с. Пустой вес составил 955 кг, взлетный — 1330 кг. Максимальная скорость была у земли 256 км/ч, крейсерская — 205 км/ч. Скороподъемность снизилась до 7,8 м/с. Дальность полета достигала 960 км. Вооружение не изменилось. Р-1В использовались в тех же эскадрильях, которые эксплуатировали предыдущие модели «Хоука».
Обозначение ХР-1В носила пара Р-1В, использованная на Райт-филд для испытательной работы. Причем последний получил крыльевые пулеметы. В октябре 1928 года последовал крупнейший по тем временам заказ на истребители «Хоук» — на 33 самолета модификации Р-1С («модель 34О»). Первый из них был поставлен армии в апреле 1929 года. Эти машины имели более крупные колеса, оснащенные тормозами. Последние два Р-1С получили вместо резиновой, гидравлическую амортизацию шасси. На самолете стоял вариант двигателя Кертисса V-1150-5 (D-12Е) мощностью 435 л.с. Так как вес самолета опять возрос — пустой до 970 кг, а взлетный — 1350 кг, характеристики вновь снизилась. Максимальная скорость у земли составляла 247 км/ ч, крейсерская — 200 км/ч, потолок — 6340 м. Высоту 1500 м Р-1С набирал за 3,9 мин. Начальная скороподъемность была 7,4 м/с. Нормальная дальность полета- 525 км, максимальная — 890 км.
Р-1С был переделан в гоночный ХР-6В, получив вместо D-12 двигатель «Конкверор». Самолет предназначался для скоростного дальнего перелета Нью-Йорк — Аляска, но был разбит, не долетев немного до конечной точки маршрута, и его вернули судном в Штаты для восстановления.
Обозначение ХР-1С носил Р-1С используемый для проведения испытаний. Самолет получил опытный радиатор «Хейнрик» и систему охлаждения ‘Престоун». Несмотря на свое обозначение, ХР-1С, опять же, не был прототипом какого-либо самолета.
В 1924 году в американской армии появилась идея использовать в качестве учебного самолета обычный истребитель, оснащенный двигателем уменьшенной мощности. Такие тренировочные истребители обычно не вооружались. Однако эта идея оказалась не очень удачной. Так как учебный самолет сохранял конструкцию строевого истребителя, то при меньшей мощности двигателя он имел явно излишнюю прочность конструкции и, как следствие, был перетяжелен. Соответственно, летные данные были плохими. Довольно скоро все такие учебные самолеты были переделаны обратно в истребители. На них вновь смонтировали двигатели D-12, и они получали обозначения Р-1F и Р-10.
Первым учебным истребителем Кертисса стал Р-1А, оснащенный 180-сильным двигателем Ройт-Испано жидкостного охлаждения, самолет был поставлен армии в июле 1926 года под обозначением ХАТ-4. Серийный вариант получил обозначение АТ-4. В октябре 1926 года были заказаны 40 учебных машин под номерами. Все они оснащались двигателем Ройт-Испано Е (V-720). С ним максимальная скорость у земли достигала 212 км/ч, крейсерская — 170 км/ч. Скороподъемность у земли — 5 м/с. Взлетный вес — 1130 кг. Позже 35 АТ-4 были переделаны обратно в истребители с установкой двигателя Кертисс V-1150-3 и одного 7,62-мм пулемета. Эти самолеты получили обозначение Р-1D.
Последние пять АТ-4 были закончены уже в качестве АТ-5 под 220-сильный двигатель Райт J5 (R-970-1) «Верлвинд» воздушного охлаждения, вместо двигателя Райт-Испоно жидкостного охлаждения. Новый двигатель был легче предшественника, но тяговооруженность самолета оставалось низкой. Максимальная скорость у земли составило 200 км/ч, крейсерская — 160 км/ч. Эти учебные самолеты также были переделаны в истребители, путем установки двигателя D-12D мощностью 425 л.с. и одного 7,62-мм пулемета. При этом истребители получили обозначение Р-1Е. Эти машины вместе с Р-1D состояли на вооружение 43-й учебной эскадрильи на Келли-филд.
АТ-5А («модель 34М») представлял собой улучшенный вариант АТ-5 с удлиненным фюзеляжем и другими отличиями в конструкции по образцу Р-1А. К 30 июля 1927 года армия получило 31 такой самолет. В 1929 году все АТ-5А были также переоборудованы в истребители с установкой двигателей D-12D и вооружения. Самолеты были переименованы в Р-1Р.
Р-1 «Хоук» в небольшом числе продавался за рубеж. Четыре машины были проданы Боливии, восемь Р-1А-Чили в 1926 году. Один самолет был продан в 1927-м Японии. В том же году восемь Р-1 В были поставлены Чили. Позже, по-видимому, по их образцу в Чили были изготовлены еще несколько истребителей «Хоук».
Р-1 в первоначальном варианте обладал достаточно высокими летными характеристиками, но по мере развития этого типа вес истребителя возрастал, а характеристики падали. Р-1 состояли на вооружении 27-ой и 94-ой истребительных эскадрилий 1-й истребительной группы на Сельфридж-филд в Мичигане, а позже в 17-й эскадрильи, где они использовались до 1930 года, когда их заменили на более совершенные истребители.
Если заметили ошибку в тексте, нажмите комбинацию Shift + Enter или по ссылке Отправить, что бы нас проинформировать.
